正常。

这样看来，造成发动机控制单元与控制器局域网脱离的原因与数据总线关系不大，而更大的可能是该控制单元本身工作不良。

接下来对发动机控制单元的供电情况进行检查。

连接发动机控制线束专用测试仪vag5051，测量发动机控制单元插接器中与供电部分有关的各端脚。

测量结果是，各搭铁端与蓄电池负极接触良好，通过熔丝sc1给t121／62端的15号电源电压正常，但t121／3端来自继电器j363的电控系统电源电压不正常，实测值还不到5v。s76版电控系统的结构特点，继电器j363除了控制发动机控制单元的电源外，还控制点火线圈n152、二次空气泵j299、燃油蒸气阀n80、进气歧管转换阀n1 56和氧传感器加热器等执行元件的电源。

从这些执行元件中挑选便于测量的点火线圈n1 52和燃油蒸气阀n80，测量其电源电压，测量结果与发动机控制单元的情况完全相同，电压也是不足5v。

这样，便排除了继电器j363至发动机控制单元之间的线路问题，将故障范围的边界推至继电器j363的电源输出端。

继电器j363外壳标注458位于熔丝盒中，为测量方便，将其外壳拆下。

在点火开关打开的情况下，测?9?9量继电器输出端87号脚电压，情况正如发动机控制单元电源端一样，电压不到5v。

测量继电器输入端30号脚电压，电压为12v，正常。

测量继电器线圈端的控制电压，电压为12v，也正常。

那么，故障点明确了，是继电器的问题。

将点火开关关闭后重新打开，观察继电器触点的动作，发现触点在点火开关打开时动作轻微而缓慢，显然此时触点是接触不良的。

由于该继电器输出端连接的负载较多，触点接触电阻的分压作用势必使实际加到负载上的电压过低。

在这样低的电源电压下，发动机控制单元是无法正常工作的。

大家认为，发动机不能起动的原因是什么呢？”

大家齐声答道“电源过低！”

蔡老师笑着说

“对对对！

看来，发动机不能起动，数据总线上的数据不能正常传递，这一切都是电源电压过低的必然结果。

故障排除

更换继电器j363零件号1k0 906 381，故障排除。

回顾总结

本故障案例的诊断过程表明，在电路故障的排查中，要充分利用故障出现时所能掌握的一切数据。

具体来说，本案例中控制器局域网的网关列表信息、故障码提示、电阻测量数据和电压测量数据等都对故障点的确定起了至关重要的作用。

此外，维修人员要根据自己对系统结构及电路的认识，利用这些数据有效地缩小故障范围，直到最终找到故障点。

此车之所以在热车时熄火后无法起动，是由于继电器j363电磁线圈中导线的温度特性变差。

在线圈的温度升高后，导线中的某一段导体电阻增大，使通过线圈的电流减小，从而导致磁场减弱。

减弱后的磁场强度仅够保持继电器触点的吸合状态，不足以在断电后重新将触点吸合。

因此，在发动机熄火后重新起动时，继电器触点是虚接的，整个发动机电控系统不能工作，无法着车。”